机场管制是管制程序执行中的一般问题

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       从机场管制-也就是我们通常所说的放行，地面，起落航线管制来进行分析，仅供参考。

1，首先是抢麦的问题。
         对于这个问题，几乎所有的模拟飞行平台的连飞活动中都会出现，总结起来，问题的根本是在于：一，飞友提交申请的心切。二，无法很好的把握自己与其他飞友之间的用麦时间。三，飞友对于占用无线电通话时间和用麦的时机没有很好的把握。四，飞友在某种程度上缺乏一种谦让的礼仪。鉴于这样的普遍现状，对于申请停机位，可以用文字的方式发送，即，地面管制，不管是不是所有在位机组都会参与飞行任务，向在TS语音平台上地面席位频道所有机组发送含有分配好的停机位代码的个人信息，这样就节省了因为申请停机位而占用的无线电通话空间。对于申请放行时抢麦现象，比较难解决，但是可以尽量避免，首先，我们的机组要有一种谦让的心态，听到其他机组先通话了，就不要再有意识的去抢，其次，所有的放行许可在放行管制发送完毕后，收到许可的机组要完整复诵放行许可，所以其他欲申请放行许可的机组要自觉的等待该机组完整的复诵，最后，虽说无线电陆空通话要求是语言清晰，语意清楚，但申请放行的机组一定要尽可能的节省无线电通话时间，以便后面机组尽快的申请。

2，对于陆空通话用语与放行信息的问题。
         一，在中文通话过程中，停机位不可以用英文，例如GATE 五,STAND 五等等，建议一并使用停机位几号，或者是廊桥几号，其次是管制应注意机组机型，结合雷达正确分配大小远近机位。二，在放行许可中，应该包括：许可放行目的地，经由方式，使用跑道，使用离场方式，巡航高度层，起始上高，修正海压，应答机编码，离场频率。值得注意的是放行中不能使用“一边”这个词，“一边"是特定为起落航线管制使用的专业词语，所以放行管制只能说“起始上高”或“起始高度”；其次，应答机编码也应该严格按照规定使用，专门有应答机编码表，可供查询；飞行高度层要严格按照中国高度层配备表东西飞行的高度分配原则，而且要根据航程恰当的选择使用高度层，机组一定在填写飞行计划时注意；起始高度要严格根据标准进离场航图中的机场标高信息和离场限高点信息来制定，不应随意选用900M或1200米；频率也可依照该起飞机场进离场航路中的频率信息来查询，也可参照雷达中机场旁边的频率标识，为保证频率正确，最好依照航图中的信息；如用标准仪表离场方式离场，可参照该机场进离场航图；使用跑道，我们利用雷达的航线标识，雷达左上角看气象信息中的风向信息，以机场中心为圆心用鼠标标识出风向，用逆风起飞原理来判断起飞跑道。

3.对于滑行道的选择问题。
        当地面交通量小的情况下，可以给出任意滑行道的指令，但请地面管制员注意，为表现一种尽职尽责的态度，请尽量给出具体滑行道，即使机组实际并不能延指令滑行道滑行，管制员可以引导飞机按指定滑行道滑行。管制员应尽到责任，作为地面管制员应有一个防患意识，对待机场地面交通有一种责任心。提醒各位地面管制员，不要养成随时都给任意滑行道的指令。

4，对于跑到外等待及跑道上指令问题。
        跑到外等待的第一架飞机如跑道上无飞机可以报告等待点等待，地面会移交给塔台，或塔台在跑道无飞机的情况下会给出进跑道指令，等待点第二架以后的飞机就无需在向管制报告或申请了，这样会浪费通话空间。其次，上跑道的飞机无特殊情况无需报告或申请起飞，塔台在一般情况下会根据尾流间隔发放起飞指令的，但如果前机以离场过久，机组还未收到起飞指令，可向塔台报告并申请起飞许可。

5，离地及离地后的问题。
        放飞指令包括风向风速；修正海压信息的发送与否，视机场或机场状况的不同而不同，一般平原机场在天气比较良好，并且修正海压在放飞时间内无变化的情况下，可以不发送修正海压信息；跑道编号的发送与否视机场跑道数量的多少而定，拥有两条及两条跑道以上的机场应发送起飞跑道编号。离地后原则上机组应该向塔台报告已离地，这样塔台管制才能进行移交工作，一般移交前，给出上高到起始一边高度保持，联系前方进近的频率的指令后，机组复诵完毕，可直接联系离场。

环球快车

学习了，楼主提供的空管资料很好